Кой е новият президент?

От 24 часа

Двама опитни журналисти от вестник „24 часа” – Лиляна Клисурова и Любомир Денов, са авторите на книгата „Румен Радев. Петият президент”. Освен личните си впечатления от генерала те са използвали откъси от негови интервюта, както тези и позиции, които новият държавен глава е развивал в първите си публични изяви. В „Петият президент” говорят и хора, които го познават от армията.
Основният аргумент книгата да се появи точно сега – януари 2017 г., е, за да научат българите кого избраха за президент. Тези, които гласуваха за него, и тези, които не го припознаха и бяха против него.
Историята, разказана без съдействието и съгласието на новия президент, свършва до старта на политическата му кариера – детството, ученическите и курсантските години, военачалника, мъжа, който силно обича жената до себе си.

Пилотска кариера

В началото бе Равнец

Като първенец на випуска от военновъздушното училище Румен Радев е имал право да избира къде да служи. Защо обаче е избрал Равнец, а не Узунджово, не е ясно, коментира полк. о.з. Илия Милушев, колега и приятел на Радев. Според него обаче това правило не винаги се спазва. И той бил първенец на випуска и поискал да служи в Каменец или Доброславци, но го пратили в Узунджово, а след това в Равнец.
А може би Радев е знаел, че скоро в Равнец ще постъпят новите изтребители МиГ-29? „Едва ли, никой не знаеше”, смята Милушев. Тогава всичко се развило скоротечно. Щом се чуло за новите машини и веднага пратили група авиатори да се обучават в СССР.
Радев започнал подготовка с курс за приучване. Всички пилоти със семейства живеели в т.нар. городок. За ергените като Радев имало общежитие. Городокът често страдал от липса на вода. Блокчетата обаче били извън регулацията на селото и с този аргумент кметът се измъквал.
По това време битовите условия в Граф Игнатиево, Балчик, дори Безмер били по-добри. Освен това някои летища се намирали по-близо до големия град. А Равнец бил на 22 км от Бургас. Имало само един магазин, в който карали кисело мляко веднъж седмично. Било проблем дори хладилник да си купиш, за да държиш там млякото, особено необходимо на семействата с малки деца, си спомня Милушев.
На днешните пилоти сигурно им се струва смешно, но тогава бе изключено да тренираме някакво по-сложно упражнение, разказва Милушев. Важното да е безопасно. В началото изглеждало нормално, но после – съмнително. Уж излитаме за въздушен бой, а пък работим на един същ радиоканал. „Готов ли си – готов, ама аз знам какво точно условният противник направи – завой, атака с единия маньовър, атака с другия. След това готов ли си – хайде стръмно пикиране. Въобще канцеларска работа!”, с яд си спомня Милушев.
Докато не решили, че така повече не може. Това станало с подкрепата на майор Радев, който се върнал в Равнец, след като завършил военната академия. С него постигнали единомислие по това какво трябва да се промени в бойната и летателната подготовка.
Все пак това била единствената ескадрила с МиГ-29 във ВВС – каквото и да се случи, тя ще бъде на острието, на предната линия. И ще е престъпление да се използват вече остарели методи. Милушев вече бил успял да наложи тренировки на различни радиоканали, без да се знае предварително какво ще направи противникът. Но това не било достатъчно. Трябвало да се внесе елемент на противоборство и равнопоставеност. Неизвестността да е еднаква и за двамата пилоти.
Когато Радев пристигнал, дошъл Милушев, ръководител на методическия съвет на базата. И с негова подкрепа предложили на командира на полка подп. Дунев редица нововъведения, а той, лека му пръст, се съгласил. Най-напред разработили карта на тактическата обстановка. Много време отделили да успокоят щурманите-насочвачи, които имали най-големи притеснения. Защото при маневрения въздушен бой при малките дистанции те не виждали самолетите. Отметките почти се налагали една върху друга на локатора. „Ами ние сега какво ще правим?”, питали те. „Ама кой иска от вас нещо да правите? Гледайте минималната височина и това е! Щом пилотът казва: „Наблюдавам, атакувам!”, вие нямате вина”, отговорили Радев и Милушев.
Постепенно наложили този стил. Включили и младите пилоти – все нахъсани момчета. Харесало им. Сутрин, на обед, вечер, дори в автобуса до Бургас и обратно само за въздушните боеве си говорели. А Радев умеел да ги надъхва. И противно на опасенията нямало инциденти, сблъсъци, катапултирания. В историята останали приказките на старши офицери по служебни събирания: „Ще се избиете, ще изтрепете хората!”

Новатор. Като млад пилот Радев създава уникална система за контрол на полетите

Американци му дават позивна „Мойсей” и му предричат лидерско бъдеще

В периода 1991–1992 г. група ентусиасти от авиобаза Равнец, ръководени от старши лейтенант Румен Радев, разработва компютризираната система „Контрол-Н”. Тя се използва за анализ на информацията, събрана по време на полета в бордния регистратор „Тестер-УЗЛ” или т.нар. черна кутия. В него се записват 90 параметъра – 60 от които аналогови като скорост, височина, и 30 еднократни събития като пускане на форсажа и прибиране на колесника.
Записаната информация се обработва от специален софтуер и се предоставя на летците и инженерите в лесен за ползване вид. Системата осигурява тримерно пресъздаване на траекторията и графично изобразяване на преместванията на органите на управление. Така става възможно да се направи пълен анализ на действията на пилота и работата на системите на самолета и неговата силова установка във всеки миг на полета.
„Контрол-Н” се оказва особено ценна при разследване на летателни произшествия и предпоставки. Така например причината за авиокатастрофата, при която на 29 септември 1994 г. загива командирът на полка подп. Иван Даев, е била установена още на втория ден след анализ на данни от полета.
Благодарение на „Контрол-Н” става ясно, че системите за управление на двигателите на МиГ-29 са настроени да работят на по-високи от допустимите максимални температури. Това води до по-бързо износване на лопатките на турбините и създава предпоставки за произшествия.
Освен това „Контрол-Н” осигурява и архивирането на информацията за работата на всеки пилот, самолет и двигател по време на полет. До 2000 г. чрез системата са обработени близо 5000 полета.
Официалното приемане на „Контрол-Н” в експлоатация става през ноември 1996 г., но де факто тя се използва като основно средство за следполетен анализ още от 1992 г. И днес тя работи, макар и като резервна на подобна аналогична руска система, доставена по договор от 2006 г., за диагностика на самолета, системите за управление и силовата установка.
По това време дори в СССР няма такава качествена система – нещо подобно на „Контрол-Н” те правят чак в края на 90-те години. Признава го руският учен Георги Бюжгенс от Централния аерохидронаучен институт, който през 1994 г. посещава Равнец.
Борбата със закостенелите методи на подготовка била доста сложна и тежка. Примерът с т.нар. съкратен заход за кацане е особено поучителен.
До този момент това не се разрешаваше, броеше се като някакво хулиганство, разказа Илия Милушев. По принцип идеята е при кацане пилотът да направи кръг около пистата, като трябва да я вижда през цялото време. При прости метеоусловия видимостта е поне 5 км. Но спазвайки указанията, се получавало така, че на третия завой пилотът се отдалечавал на цели 12–13 км от пистата. И естествено губел визуален контакт. Още по-сложно, дори опасно ставало, когато имало облаци.
През 1997 г. в американската база Авиано Милушев видял този съкратен заход, снимал го. Видял, че няма нищо сложно, Ф-16 го правел без проблем, а за МиГ-29 щяло да е още по-лесно, защото той е по-маневрен.
За късмет командирът на полка подп. Дунев разрешил да опитат. Преди това обаче Милушев го показал на практика и бил особено убедителен. Възникнал обаче въпрос: „Да питаме ли нагоре?”. Тогава двамата с Радев поели цялата отговорност. Разработили схеми, методика за обучение. Първо Радев като инструктор започнал да обучава по-младите летци.
Какъв е практическият смисъл на идеята? Летците да могат при намалена видимост да изпълняват заход за кацане, а не изкуствено да усложняват нещата. Уж целта е по-плавно и по-безопасно да се пилотира, а се получавало обратното. На местното летище пилотите си знаели ориентирите дори и да се отклонят на 12–13 км. Но на непознато летище младият пилот може да изгуби ориентировка, след като не вижда пистата.
Още като слушател във Военната академия „Г. С. Раковски” (1994–1996) Румен Радев разработва основите на бъдещата си дисертация „Създаване и използване на системи за тактическа подготовка на авиационните екипажи и подразделения”, която е математизирана чрез диференциални уравнения.
В последната година на обучение в академията пристига делегация, начело с началника на управление „Авиация” на австрийския Генерален щаб. По този повод възложили на Радев да представи разработката си. Като имал предвид ограниченото време, с което гостът разполагал, Радев предложил да направи презентацията си на английски, немски, руски или български език – по избор на австриеца. Това силно впечатлило госта, който бил видимо изненадан от високото научно ниво на разработката. Оказва се, че по това време „черните кутии” на австрийските бойни самолети още не били цифровизирани.
Радев е първият слушател в нашата военна академия, който по време на обучението си успял да защити основите на дисертационния си труд. На обсъждането му присъства и цялото ръководство на ВВС.
Завършва академията като първенец на випуска, но поради голямата заетост отлага работата по дисертацията. За това му помага извънредно любопитно обстоятелство.
През януари 1998 г. Румен Радев провел паметен въздушен бой със заместник-командира на авиобазата майор Илия Милушев. Разминали се в насрещни курсове, а после всеки стягал маньоврите според възможности си до причерняване на погледа от претоварването. Завършили, образно казано, реми. При анализа на данните за полетите от контролно-записващата апаратура обаче се оказало, че в горната част на един от вертикалните маньоври скоростта на майор Радев е паднала до 270 км/ч, като еволютивната (минимално допустимата) била 300 км/ч.
За това своеволие двамата майори били лишени по за година от полети. Румен Радев използвал времето рационално и си написал доктората, който защитил през 2000 г. вече като командир на авиобаза Граф Игнатиево.
Всъщност не летяхме само 8 месеца, си спомня за този случай Илия Милушев. Спасил ги, без да знае, разбира се, ген. Майкъл Шорт, командващ на ВВС на САЩ в Европа. Предстояло негово посещение в базата, при което задължително се организирал полет на госта на МиГ-29. Затова обаче трябвало да се намерят хора с добър английски. Радев и Милушев отговаряли на всички условия, но били спрени от полети. За да провери подготовката за визитата от София пристигнал тогавашният командващ ВВС ген. Стефан Попов. Като разбрал защо са спрени от полети, веднага наредил да им се възстанови подготовката. И така отново ги върнал в играта.
Отстраняването от полети станало повод Румен Радев да си даде за последен път сметка, че ако иска да промени правилата в авиацията, трябва да има служебна власт. Само след няколко години като бригаден генерал и командир на авиобазата в Граф Игнатиево успял да се пребори при пилотаж с МиГ-29 да се счита допустима дори нулева скорост, ако има безопасна височина. Като командир на изтребителната авиационна база в Граф Игнатиево бунтарят Радев се преборил и въвел авангардни тренировъчни методи при полет с МиГ-29, въпреки ограничения брой летателни часове. Постепенно и уверено въвел режим на полет с малка скорост и висок ъгъл на атака, известен на Запад като програма за обучение при маневриране на задкритични ъгли.
Междувременно през 2003 г. за втори път завършил Военновъздушния колеж „Максуел” в САЩ като магистър „Стратегически проучвания”. При това 13-и по успех от 220 обучаеми.
Освен с диплома от САЩ Радев се върнал и с особена позивна – „Мойсей”. Измислили я американци по време на учебен бой. „Тя ти отива особено, ти ще бъдеш лидер”, казал един от неговите преподаватели.
Радев е един от създателите на авиационната група „Морски орли”, специализирана във висш пилотаж. Първоначално в нея били Милушев, Кичев и Парушев. След това Радев заменил Парушев.
Именно той измислил методическата схема. Ако бяхме послушковци, щяхме да се ограничим в лесното, разказва Милушев. Радев предложил доста сложни фигури. Например излитане на форсаж, но в двойка, и веднага след това лупинг. После гръбен полет, точково тоно, бавно управляемо тоно, разминавания. Ако трябвало да спазват правилата, нямало да мине нито едно от тях. За минимална скорост предложили 210 км/ч, но отговорниците за безопасността скочили: „А, много е опасно! При голям ъгъл на атака носът може да клюмне или да сработи системата за предупреждение за сваляне!”. „ОК, казал Милушев, тогава включваме на форсаж и излитаме”. Но не го послушали.
Въпреки това демонстрационните полети през 1999 г. в Крумово били особено ефектни и зрелищни. В тях включили маньоври, които преди това не са виждани – полети по гръб, на нож, гръбно изтегляне. Всичко това можело да се спести, за да спят спокойно шефовете, но къде отива шоуто?
В състава на „Морски орли” Радев пътувал до Храдец Кралове, Чехия. Там заради суперсложните фигури ги отличили като най-добра група за висш пилотаж.
В битността си на командващ ВВС Радев се сблъсква с много проблеми, един от които е застаряването на личния състав в изтребителната авиация, разказва Александър Младенов, авиационен журналист. Голяма част от пилотите, които носят бойно дежурство, натрупали стаж за пенсия, а някои директно подавали рапорт за напускане. В същото време системата не може да произведе достатъчно кадри за замяна. Затова Радев организирал курсове за интензивна летателна подготовка на млади летци, които за година и половина с полети на учебните „Пилатус” и Л-39 да минат на МиГ-29.
Преди било доста по-сложно. С минимален нальот от 200 часа за 5–8 г. започвали да учат всичко отначало – без нощни подготовки, без полети в сложни условия. И изведнъж трябвало да сядат в много по-сложния и скъп самолет.
Първата група от 6 човека започнала обучение през ноември 2014 г. и завършила през април 2016 г. И шестимата получили званието пилот първи клас. Първите двама преминали на МиГ-29 бързо и безболезнено. За другите нямало ресурс и затова ги пратили на щурмовите самолети Су-25 в Безмер, а последните останали инструктори на учебните „Пилатус”.